Selle piirkonna tõmbesäästuks tollivaba tsoonina on eelkõige odavam tööjõu ja hea kaubanduslepped. Palgad on suurel osal piirkonnast umbes pooleks väiksemad kui Hiinas, mis annab tootjatele võimaluse hoida oma kasvataid isegi globaalse konkurentsivõime tagamiseks. Selles piirkonnas on ka üsna soliidsed kaubanduslepped. Näiteks AFTA ja RCEP aitavad vähendada tollitasusid ja soodustavad naaberriikide vahelist kaubandust, mis kindlasti aitab kohalikel ettevõteteil jääda mängu e ette. Ettevõtted, mis oskavad nendega kaubandusraamistikuga töötada, leiavad sageli, et nad säästavad raha kogu tootmisest kuni igapäevaste operatsioonideni, muutes Kagu-Aasia mitte lihtsalt odavaks, vaid tegelikult targemaks kohaks, kus pikemas perspektiivis äri juhtida.
Kagu-Aasia asub just seal, kus kõik suured laevateed ristuvad, mis selgitab, miks see on rahvusvahelise kaubanduse jaoks nii oluliseks kohaks saanud. Lähedus Lõuna-Hiina mere ja kitsaste Malaka väinade juurde tähendab, et laevad saavad kohale tuua kaupu palju kiiremini, kui kui neil oleks vaja minna mujale. Ettevõtetele, kes soovivad tooteid saada Aasia turgudele või üle Vaikse ookeani, on see piirkond liikumise keskne sõlm. Seetõttu avavad paljud suured ettevõtted just siin oma kontorid, kui nad soovivad oma tarneketti efektiivsemaks muuta. Võtame näiteks Singapuri, mis on oma suurepäraste sadamakätskondade ja ettevõtlussõbralike poliitikate tõttu piirkonnas olnud peamine ladustamise keskus. Kõik need tegurid teevad sellest piirkonna suurepäraseks kohaks, kus saab kiiresti kaupu liigutada, ja tõepoolest, see struktuur aitab kohalikel majandustel aja jooksul stabiilselt kasvada ilma liigse ebastabiilsuseta.
Kagu-Aasia on saanud midagi imetlemisväärset maksuvaba tsoonist suurel osal valitsustel, kes jätkuvalt valavad raha oma sadamatele. Vaadake ainult Vietnami, mis on kavandanud peaaegu 25 miljardit dollarit ainult rannikuhoonetele aastaks 2028. Kogu piirkond ootab järgnevate aastate jooksul laevastike ja dokkide täiustamiseks kulutada kokku umbes 80 miljardit dollarit, et saaks kiiremini kätt panna rohkem kaubavoolule. Paremad sadamainfrastruktuurid tähendavad seda, et laevad ootavad vähem ja ettevõtted säästavad tõeliselt raha, mis selgitab, miks nii paljud tootjad kaaluvad operatsioonide siirdamist siia Hiinast. Ka teedevõrgud ja raudteeyhendused on parandumas, mis muudab tegelikult neist uhkelt uutest sadamatest tõhusaks, kui kaubad peavad minema sisemaailma. Kogu see investeering muudab ärioperatsioone piiride ületavalt, lootes võimalusi, mida varem ei olnud nii kohalike majanduste kui ka rahvusvaheliste kauplejate jaoks, kes otsivad odavamaid alternatiive.
Kogu Kagu-Aasia riigid võitlevad infrastruktuuri ja logistika süsteemide suurte probleemidega, mis mõjutab tõsiselt tarnekettide toimimist. Võtke näiteks teed - vaid umbes 30 protsenti ASEAN-i teedest vastab tegelikult standarditele, mistõttu on kaupade ajalik kättetoimetamine suur väljakord. Halbade teedega tekivad erinevad kitsaskohad, mis põhjustavad viivitusi ja tõstavad ettevõtete kulusid, kes püüavad jäljendada seda, mida Hiina on saavutanud oma tarnevõrkudega. Selle segaduse kõrvaldamine ei ole mitte ainult oluline, vaid rangelt vajalik, kui piirkond soovib hoida oma tarneketti sujuvalt töötamas. Meil on vaja tõsiselt investeerida parematesse teedesse ja sildadesse ning lisaks tarkade logistikalahendusi, mis suudavad nende piirkondlike eripärade korral hästi toime tulla, ilma et see maksaks liiga palju.
Paljud Austraalia idu tootmisvaldkonnad sõltuvad endiselt suurel määral Hiinast pärinevatest komponentidest ja materjalidest, mis muudab nende enda tarnekettide haldamist üsna keeruliseks. Kui globaalturul läheb midagi valesti, näiteks mis juhtus pooljuhtivate puudujäägi korral 2021. aastal, pihitatakse neid ettevõtteid raskesti, kuna neil pole palju alternatiive. Seetõttu on väga oluline otsida võimalusi, kust saada asjakohast materjali. Mõned ettevõtted alustavad juba kohalike tarnijatega koostööd või isegi oma riigis asuvate tarnijatega. See lähenemine aitab luua tugevamaid tarnevõrke, mis suudavad paremini vastu pidada ootamatutele probleemidele kui enne. Näiteks partneritavad Tai autotöotmisettevõtted nüüd kohalike metallitöötlemisfirmadega, mitte ainult piirist üle toodud importiga.
ASEAN-i eiratud regulatsioonid tekitavad ettevõtetele, kes üritavad piirkonnas tegutseda, peavalu. Erinevad riigid kehtestavad erinevaid tollitasusid, käsitlevad tolliasju igaüks oma moodi ja neil on täiesti erinevad tööõigusaktid. Sellised erinevused mõjutavad tugevalt vastavusmakseid ja aeglustavad igapäevast toimimist. Kui ASEAN-i riigid suudaksid paremini koostööd teha regulatsioonide valdkonnas, avaneks aja jooksul palju võimalusi. Kaubavahetus liikmesriikide vahel lihtsustuks ja piiride ületavate tarnekettide haldamine ei oleks enam niivõrd kohutav. Ettevõtetele, kes silmitsavad Lõuna-Ida-Aasiat kui piirkonda, kuhu tootmine Hiinast ümber paigutada, on nende regulatiivsete küsimuste lahendamine hädavajalik, et muuta piirkond elujõuliseks alternatiivseks tootmisbaasiks.
Vietnam on viimastel aegadel saanud midagi impeeriumist eksporti mõttes, teenud aastal 2022 umbes 19 miljardi dollari suuruse kaubavahetusülejäägi suurel osal tõusel, kuna nende tehased töötavad täie hooga edasi. Riigi kasvav maine kohana, kuhu ettevõtted on liikunud Hiinast, tähendab, et sinna jääb pidevalt voolama palju välisinvesteeringuid, eriti tehnoloogiliste seadmete ja riiete tootmiseks. Aga siin on ka üks lüli. Kogu see kiire kasv tekitab punaseid lampideid selle suhtes, kas Vietnam suudab jätkata ilma tulevasi probleeme tekitamata. Mõned majandusteadlased mainivad, et kui asjad jätkavad sellise tempoga laienemist ilma asjakohaste kontrollideta, võib hinnad riigis ise hakkama kasvama. See kindlasti keerestaks oluliselt asju kõigi jaoks, kes mõtleksid tõsiselt investeerimisele Vietnamisse pikemas perspektiivis. Kui Vietnam tahab tipus püsisid, peavad nad leidma viise, kuidas hallata kõiki neid sissevoolavaid investeeringuid, samas hoides igapäevaseid vietnamlasi hinda tõusevate kuludega.
Tai kujunes tänu oma hästi arenenud tööstuspiirkondadele suureks mängijaks tootmises, mis on meelitanud suuri tootjaid, eriti autotööstuse ettevõtteid. Need erialased majanduspiirkonnad toovad riiki stabiilset investeeringut ja aitavad hoida majandust stabiilsena. Hiljuti on Tai pöördunud elektriautode tootmise poole, püüdes saavutada eetrisa ettevõtmiste tehnoloogias. Elektriautode tootmisele keskendumine on mõistlik, arvestades maailma suurt nõudlust puhlasliikumise järele, kuigi sellega kaasneb kindlasti ka mõningaid takistusi. Kui Tai soovib oma tööstusstruktuurist maksimumi võtta, peab see rohkem pingutama, et meelitada siia tehnoloogilised nooremfirmad ja innovatsioonikeskused. Eesmärgiks peaks olema muutuda lihtsast tootmispaigast tõeliseks keskuseks, kus arendatakse ja testitakse uusi tehnoloogiaid.
Vietnam ja Tai kiirendavad kohalikku tootmisoperatsioone, kuid selle eduga tekivad tõsised keskkonnaküsimused. Tööstusliku laienemise kiirus ohustab mõlemas riigis ökosüsteeme, eriti suurimate tootmiskeskuste ümbruses. Tootjatel on tõelised raskused selles, et hoida tootmiskulud madalamal ja samal ajal vähendada tehaste heitkoguseid. Paljud ettevaatlikumad ettevõtted on juba alustanud päikesepaneelide, ringlussevõteprogrammide ja puhtama tootmisviiside kasutamist, et neid probleeme otseselt lahendada. Rohelisse suunda minemine ei ole enam lihtne rahvusvaheliste kliimateringete järgimine; see on muutumas hädavajalikuks, kui soovitakse, et need majandused kasvaksid, jättes metsad, jõed ja õhu kvaliteedi puutumata. Kuna tehaste tootmise ootab viie aasta jooksul kahekordistumist, peavad otsuste langetajatel Hanois ja Bangkokis tegema jätkusuutlikkusest osa oma majanduskavandite kesksetest koostusosadest juba praegu, mitte hiljem.
Viimastel aegadel on USA valitsus hoolikamalt jälginud, kuidas riigid käsitsevad oma kaubanduskäitumist, eriti tollitariifide reeglite vältimise osas. See tihedam järelvalve tekitab reaalseid probleeme Austraalia idaexporterite jaoks, kes kasutavad erinevaid trikke, et vältida lisatasusid kaupade puhul, mis jõuavad Ameerikasse. Uued reeglid, mille rakendamine on plaanis, võivad tõstma ettevõtete kulusid seaduste järgimiseks, mis tähendab, et paljud firmad peavad ümber mõtlema, kust nad tooraineid hankivad ja kuidas tooted piiride vahet transportida. Ettevõtted peavad kindlasti kohanduma, kui nad soovivad jätkata müügiga USA turul ilma konkurendi eest maha jääda. Kogu olukord näitab selgelt, et kohanduvad tarnekettid pole enam lihtne lisaks, vaid hädavajalik vahend nende muutuvate regulatsioonidega toimetulemiseks, mis paistavad ilmuvat iga paari kuu tagant.
Kui Kagu-Aasial on universaalsed tollimaksed vahemikus 10–20%, võib piirkonna majandus silmitseda mõningaid tõsiseid tagajärgi. Sellised tollimaksud püüavad tõstma hinda, mida inimesed maksavad imporditud kaupade eest, mis võib aga märgatavalt aeglustada majanduskasvu ja tekitada kohalike tootjate puhul rahvusvaheliselt konkurentsivõimetust. Tootmis- ja elektroonikasektori oluline sõltuvus eksporttoodetest teeb neist eriti haavatavad. Sarnastel juhtudel on ettevõtted juba kaotanud oma positsioone rahvusvahelistel turul pärast ootamatuid muudatusi tollimaksudes. Ettevõtete jaoks, kes soovivad olla edukad, on muutumas üha olulisemaks mõista, kuidas tollimaksude muutused mõjutavad tarnekette. Ettevõtted peavad juba praegu alustama alternatiivsete strateegiate ja võimalike lahenduste kaalumist enne kui probleemid muutuvad liiga suureks, et nendega toime tulla.
ASEAN-i riigid on silmitsi keerukate diplomaatiliste sidemetega, kuna Põhja-Ameerika Ühendriikide ja Hiina vahelised pinged kasvavad, mis mõjutab kaubandust regioonis. Kui nad soovivad jätkata investeeringute meelitamist ja äripartnerite huvi säilitamist väljaspoolt, jääb neutraalsus oluliseks. Kuna suhted muutuvad igapäevaselt keerukamaks, aitab ühtlane kaubanduspoliitika vähendada poliitiliste konfliktidega seotud riske. Kui riigid töötavad ühisstrateegiate kallal, see tugevdab üksikute riikide positsioone ja teeb terve piirkonna majanduslikult stabiilsemaks eesmärgina raske perioodi jooksul.
EN
Külm uudised
